聖誕節前夕，沈盈從京城飛到了上海，來見半個月都沒有回家的範無病。

忙得昏天黑地的範無病抽出時間來去機場接沈盈，卻意外地發現跟隨她前來的，還有總裝備部的張部長，以及一些軍方的專家們，陣容也算是相當華麗了。

“你們怎麽湊到一塊兒了？”範無病有些驚訝地問道。

沈盈將自己的毛茸茸的火狐皮毛帽子往下拉了拉，披著一件純黑色油光發亮的水貂皮大衣，更顯得她的肌膚水嫩如玉一般，聞言就笑著對範無病說道，“舅舅是過來幫你拉技術人才的，要不然他怎麽會在這個時候離開總部呢？”

張部長哈哈一笑，和自己的專家隊伍們一塊兒走下來，把他們逐個介紹給範無病。

範無病一邊兒非常詫異地跟專家們握手打招呼，一邊兒讓自己的助理趕緊安排接機的車輛，畢竟自己沒有想到張部長會帶十幾個人過來，只開了兩輛轎車過來。

“不用那麽麻煩了，找一輛中巴車就行。”張部長擺了擺手道。

範無病立刻反對道，“那可不行，您拉過來的這些專家都是寶貝，我哪裏敢怠慢了？”

剛才的介紹當中，範無病才知道，眼前的這些專家們，至少也是掛了上校軍銜兒的，都是軍方內部的航空動力專家或者氣動專家，一個個都是經過軍用運輸機研發的人才，放在哪裏都算得上是國寶級的人物，他怎麽好讓這些人擠中巴車去？

再說了，自己的總部離這邊兒也算不得太遠，一個電話回去，用不了多久就可以趕過來了，無非就是自己這些人先找個地方休息一下便是了。

好在機場這邊兒的環境還不錯，一共二十多個人加上十幾名保鏢，大家找了一個比較大的廳，在裏面坐了一會兒，喝了點兒茶水，張部長這就談起了這一回過來的初衷。

“主要是怕你摸不透這裏面的水深水淺，所以舅舅特意過來點撥你的。”沈盈靠在範無病的身旁對他說道。

“辛苦了，辛苦了。”範無病趕緊不疊地向張部長和沈盈表達謝意，不過心裏面就不是很以為然，總裝備部成立也不久，對於大飛機項目能有多少了解？

張部長似乎是看出了範無病心裏面的疑惑，於是就對他說道，“我雖然不是搞航空的，不過對當時的大環境還是比較了解的，站在旁觀者的立場上，對這件事看得要比較透徹一些，當年的運10功敗垂成，其實是部門傾軋造成的。”

“哦？那就要請舅舅指點一二了。”範無病頓時來了精神，聽正部級領導講八卦，尤其是這種層次很高的八卦，顯然是很難得的。

於是張部長就趁著大家沒事兒閑聊的機會，給範無病講了講這其中的來龍去脈。

自從運10下馬後，歷次討論上民用飛機項目時，航空工業部門都會出現一種強烈的主張說，開發民用飛機應該從支線飛機做起，然後再過渡到幹線大飛機。

幹線飛機一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機。航空界沒有人否認幹線客機是民機產業的主導產品，但一直有人主張把支線飛機當作發展民機行業的切入點。

這種說法固然有一定道理，但經不住一個事實的拷問：中國不是曾經開發出來過能夠一飛沖天的運10嗎？即使從開發大飛機的技術學習角度來說，從運10平臺開始學不是也比從支線飛機開始學要更容易、更快、更有效嗎？上幹線飛機並不影響同時上支線飛機，如果在飛機還沒有開發之前就斷定自主開發的大型客機沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據說不會找到市場。

“其實，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發幹線飛機要比自主開發支線飛機難多少，而是對比於與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術，更容易出政績。”張部長對範無病解釋道，“即使掌握了開發小飛機的技術能力，也不會輕易地發展出開發大飛機的技術能力，因為兩者之間的技術性質有很大的不同。從理論上講，大飛機不是小飛機的簡單放大，因為許多空氣動力現象和結構力學特性要受相似率的制約。”

範無病點了點頭，他是明白這個道理的，正所謂從量變到質變，雖然外形上面看著差不多，但是實際上已經完全不同了。

這就如同星體的質量一旦放大到某種程度之後，行星就會成為恒星，行星和恒星當然是兩個完全不同的概念了，就是這個道理。

大飛機一般適合采用高涵道比渦輪風扇發動機，因為其排氣速度低、推進效率高、經濟性好、油耗小、噪音小。此外，大飛機的設計包括安置在機翼內的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油，包括占機身全長的氣密艙、大功率液壓系統和電氣系統、大容量增壓空調系統，包括防結構疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施，還包括客艙設施和生活設備等等。為了使承載極大重量的大飛機安全著陸，有效緩解著陸沖擊對機體和地面的沖擊，大飛機起落架設計完全不同於小飛機。最後，對大飛機的試飛技術、強度和靜力等試驗的要求也遠遠高於小飛機。

當然，支線飛機中有的屬於小飛機，有的屬於大飛機。但通過上述對比要說明的是，大飛機具有特定的設計問題，構成了特定的技術領域，因此開發幹線飛機的技術能力不會從開發支線飛機的能力自然延伸而來，而必須通過開發大飛機的過程發展起來。

然而，航空工業的主管部門卻一直對運10項目持反對態度。

“一個工業的主管部門如此對待一個本工業中值得驕傲的項目，原因只有兩個：第一，運10項目是在航空工業部的體制外進行的，這觸犯了計劃經濟體制下一個行業主管部門對本行業的壟斷權力。第二，運10走了一條自主開發、自主設計的道路，而航空工業主管部門的主導思維卻正好相反。為什麽一個工業的主管部門反對自主開發和自主設計？回答這個問題就要分析這個工業發展的歷史路徑及其對產業文化的影響。”張部長侃侃而談道，“中國航空工業是在前蘇聯援助下奠定基礎的，當時的做法是在中國迅速覆制前蘇聯的生產工廠，按照前蘇聯圖紙生產前蘇聯設計的飛機，中國航空工業的建立是從生產工廠開始的，由於中國與前蘇聯簽訂的航空工業合作協定中沒有由前蘇聯支援中國飛機設計的內容，所以前蘇聯只教了中國如何生產，而沒有教給中國如何設計。”

先建立生產體系的歷史路徑產生了長遠的組織慣性，就是重生產、輕設計的傳統。當時中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機。這種壓力不可能不使航空工業主管部門把工作重點放在盡快大量生產飛機上。

從組織上說，以生產為重點就會更多地從生產部門提拔行政領導幹部，加上建國後幾十年中不信任知識分子的政治空氣，所以設計人員在航空工業中處於沒有多少發言權的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設計中心的設想和努力失去動力。

航空工業行政部門甚至提出了設計為生產服務的口號，這種做法實際上取消了設計，而把技術力量用在維持生產前蘇聯飛機上，技術工作偏重工藝，形成生產、工藝、設計的輕重優先順序。

“直到今天，中國航空工業仍未走出半個多世紀之前奠定的體制。航空工業部是七個工業部中惟一沒有部級研究院的工業行政部門，而且航空工業逐漸形成一種長期積澱的產業文化，那就是不相信自主設計。”張部長對範無病說道。

“既然如此，那麽運10是怎麽搞出來的？”範無病覺得這個問題有些矛盾了。

既然航空工業部都沒有設計能力，那麽運10是怎麽搞出來的？

“運10是在上海搞的，實際上是游離於航空工業部的管理之外的，所以成功了。”張部長有些無奈地回答道。

“啊？”範無病聽了頓時有些詫異，甩掉了領導部門，反而成功了？

“事實上也確實如此——”張部長自己也覺得這事兒有點兒荒唐了，不過作為知情者，他覺得還是有必要客觀地為範無病分析一下當年的事情，“沒有收到航空工業部的掣肘，所以運10才能搞出來。”

有人說過，傳統體制下的既得利益者，才是創新的最大敵人。

技術進步不是一個純技術的問題，而是一個組織性和體制性的問題。既然中國民用航空工業近20年的技術發展幾乎是停滯的，那麽為什麽在那之前的運10能在技術上獲得成功？

其實就是因為一個簡單的事實，運10是中國航空工業幾十年的歷史中惟一在航空工業行政主管部門直接管轄之外予以執行的項目。

從技術上講，運10項目成功的關鍵，在於項目由上海方面協調的做法使運10的設計和研制擺脫了航空工業行政主管部門及其仿制技術文化的束縛，所以中國的設計師和技術人員才能夠進行一系列的創新，即使是在文化大革命那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠對技術進步產生巨大的作用，那麽，中國民用航空工業要想在二十一世紀到來之際打翻身仗，就必須在體制上取得突破了。

範無病聽了張部長的話之後，摸著下巴想到，自己成為航空制造業集團公司的董事長，應該能夠直接踢開行政部門，甩開膀子大幹一場了吧？

或者，用不了十年的時間，就能夠坐上自己的大飛機了。

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